隨著電動自行車新國標的執(zhí)行，鋰電池開始加速進入市場。更因為快遞、外賣、共享電動單車等行業(yè)的蓬勃發(fā)展，市場對于電動自行車的需求日益增長，政策發(fā)展與市場需求的同時刺激給鋰電池及其配套的BMS系統(tǒng)帶來了巨大的市場空間。鋰電池替代鉛酸電池給現(xiàn)有的市場供需格局帶來重大變化，不僅在產(chǎn)品和技術端，而且還在于整個供應鏈體系與商業(yè)模式、運營模式。

本文將帶大家一起了解下BMS應用中的隔離接口產(chǎn)品的解決方案。工業(yè)BMS分三類，電動車BMS系統(tǒng)，通信基站BMS系統(tǒng)以及大型儲能BMS系統(tǒng)。其中，電動車BMS系統(tǒng)還包含電動自行車、電動摩托車、電動滑板車等，通信基站BMS系統(tǒng)包含基站備用電源、機房備電等，大型儲能BMS方面包含集中式儲能和工廠儲能。以上提到的這幾部分都有隔離接口的需求。

2019年新國標的關注點是整車質量小于或等于55kg，蓄電池電壓小于等于48V，這兩點加速了鉛酸替代鋰電的進程。隨著新國標對整車質量限制方案實施，電動自行車鋰電BMS需求快速上升。近年來，中國的電動自行車產(chǎn)量穩(wěn)定在3千多萬，鋰電池的滲透率在隨后幾年將快速上升，預計2020年會有約千萬級別鋰電池包的出貨量，其中60V/72V電摩BMS預計占30%，48V電單車BMS占70%。未來幾年動車鋰電BMS的滲透率將會非常高，相應BMS需求也會對應增加。

中國電動自行車出貨量和鋰電滲透率

下圖是一個非常典型的電動車系統(tǒng)。模擬前端AFE是用來監(jiān)控每節(jié)電池的電壓、電流及溫度的信息，可在必要時進行一些保護動作。MCU是保護充電控制。根據(jù)充放電開關MOS管的位置不同，有高邊驅動及低邊驅動兩種形式。高邊驅動優(yōu)勢在于電池包和ECU共地，當高邊開關關斷時485/CAN 通信仍保持正常，其缺點是高邊開關需要高壓PMOS，成本高、體積大、 RDSon大、充放電時發(fā)熱嚴重。而低邊驅動優(yōu)點是低邊開關使用低壓NMOS器件，成本低、體積小、RDSon小、使用中發(fā)熱量小，它的缺點則是接口需要隔離才能確保開關關斷時正常通信。

高邊驅動與低邊驅動的對比

下面是電動自行車36V- 48V的低邊驅動的典型系統(tǒng)框圖，里面會用到納芯微隔離電源和485/CAN隔離產(chǎn)品。對應的應用有電動自行車，電動滑板車和電動助力車。

電動自行車BMS 10s~13s/36V~48V的系統(tǒng)對應框圖

電動摩托車和電動輕便摩托車用鋰離子電池標準于2019年4月實施，電摩通訊速率要達到500bps左右。此時想使用低成本光耦是不現(xiàn)實的，因為光耦的成本會隨通信速率的上升而成倍增加。下圖是對應16-20串的電池包系統(tǒng)，除隔離電源外，還有隔離I2C和CAN接口隔離方案。另外，此方案還適用于商用三輪車等系統(tǒng)。

電摩BMS 16s~20s/60~72V系統(tǒng)(雙AFE)對應框圖

基站備電對安全可靠性的要求非常高，基站備電系統(tǒng)一般使用磷酸鐵鋰電芯，較三元鋰單節(jié)電芯電壓低，標稱值為3.2V，故一般為15s或16s系統(tǒng)，使用單個AFE，系統(tǒng)類似于前述電動自行車BMS。

基站備電BMS 15s~16s/48V系統(tǒng)

大型儲能系統(tǒng)屬于高壓系統(tǒng)，系統(tǒng)較為復雜，需要多串AFE級聯(lián)，對可靠性安全性要求更高。一般使用高精度的AFE對電池進行監(jiān)控，AFE之間用菊花鏈級聯(lián)，使用變壓器或電容進行隔離通信。AFE與MCU之間通過UART或SPI或I2C通信，同時還有FaultN和WAKEUP信號，一般需要4~6通道隔離。另外，總線電壓和電流采樣部分，需要單端和差分隔離運放來實現(xiàn)信號采樣，如用分立方案，一般需用到2~4通道隔離。

大型儲能BMS系統(tǒng)對應框圖